Autovisie test

Renault 5 GTX

Nog geen drie jaar geleden kwam de Regie Renault met de opvolger van de populaire Renault 5. Een model dat ontzettend op de vorige uitgave leek, maar desondanks de aanduiding “Supercinq" kreeg. Het effect van de nieuwe R5 is al weer wat tanende, zodat opnieuw een serie verbeteringen werd doorgevoerd. We testen de Vijf met nieuwe 1,7 liter motor in GTX uitvoering.
Hoe vervelend het ook klinkt: Renault moet het vaak van kortstondige successen hebben. Bij de introductie van een nieuw model zie je het eerste jaar een behoorlijke verkoopstijging, maar één of twee jaar later klapt de hele handel dan ook vaak met een ontzettende klap in elkaar. Wie naar de verkoopcyclus van R9, R25 en in mindere mate R11 kijkt, zal dat beamen. Renault moet dus steeds sneller met iets nieuws komen en dat uit zich dan vaak in de vorm van minimale verschillen met het vroegere model. Datzelfde geldt nu voor de Renault 5. Denk niet dat het hier om een hele nieuwe, totaal veranderde auto gaat. Men heeft weliswaar een aantal wijzigingen aangebracht, maar in grote lijnen is het nog steeds de Supercinq van bijna drie jaar geleden. Renault vond het echter weer tijd worden voor een aantal nieuwe type-aanduidingen en introduceerde bovendien de bekende 1,7 liter motor in de kleine Vijf. Alhoewel, de motor was met katalysator in sommige landen in de R5 GTE reeds verkrijgbaar. In dat model wordt de brandstof voorziening echter geregeld door een inspuitsysteem. Basismodel is nu de R5 Campus, een model waarmee men wellicht op de student mikt. Een kale uitvoering (uitrustingsniveau O) met het dashboard van de Expres en 45 pk motor. Alleen als driedeurs verkrijgbaar. Een luxueuzere uitvoering met dezelfde motor is SL gedoopt en daarboven volgen dan TR (1,4 liter motor, 60 pk), GTS (1,4 liter, 67 pk), GTX en per 1 januari als topmodel de “Baccara". Een model met leren bekleding en meer fraais. Verder blijven de GT Turbo (120 pk geworden) en de dieseluitvoeringen natuurlijk in het programma.

Motor
De 1721 cm3 in de Renault 5 is dus nieuw, maar dat wil niet zeggen dat u en wij hem niet kennen. Renault gebruikt de krachtbron in een groot aantal andere modellen en verkoopt hem bovendien aan Volvo. Die maakt er in de 340 en 480 ES dankbaar gebruik van. Een redelijk moderne motor, natuurlijk met een bovenliggende nokkenas, gietijzeren blok en lichtmetalen cilinderkop. Met als bijzonderheid de zogenaamde ,,Heron" verbrandingskamers. Een verbrandingsruimte die in de zuiger is opgenomen en dus niet in de cilinderkop van de motor. De ontsteking geschiedt verder geheel elektronisch, terwijl de brandstofvoorziening niet door een injectiesysteem maar door een tweetraps Solex carburateur wordt verzorgd. Boring en slag bedragen respectievelijk 81,0 en 83,5 mm, waarmee dus een bijna vierkante motor is verkregen. De compressieverhouding is voor deze motor verhoogd tot 10,0:1, de katalysator-krachtbron in de Baccara moet het met 9,5:1 doen, maar die levert dan ook 1 kW (1,36 pk) minder. Vergeleken met de R9, 11 en 21 onderscheidt deze 1,7 liter motor zich verder nog door een andere sproeierbezetting in de carburateur en door de ontsteking waarin een voorziening is opgenomen die rekening houdt met de temperatuur van de olie en de stand van de handchoke. Het vermogen van de motor bedraagt nu in deze versie 65 kW volgens fabrieksopgave, hetgeen men vertaalt met 90 pk. Wellicht afgerond, maar een exacte rekensom leert dat het 88,4 ouderwetse paarden betreft. Die worden gehaald bij een maximum toerental van 5500 min.-1. Het draaimoment bedraagt volgens fabrieksopgave 135 Nm bij 3500 toeren per minuut. Een mooi aantal waarmee de 835 kg wegende auto goed uit de voeten kan. Dat bleek ook wel bij de snelheidsmetingen, want de R5 GTX behaalde daar bij goede resultaten. Nu komen er bij de aangedreven voorwielen ook de nodige pk's aan, want op de rollentestbank in Apeldoorn (bij de Autotechnische School) bleek het maximaal geleverde vermogen 60,7 kW (82,6 pk) bij 5750 min.-1 te zijn. Vergeleken met de door ons uitgerekende 88,4 pk een verlies van slechts 6,6%. De acceleratietijden mogen er dan ook zijn. De versnellingsbakverhoudingen zijn dusdanig dat snel weggesprint kan worden en daardoor wordt de 100 km/h grens al na 9,3 seconden gehaald. Renault geeft zelf 9,4 op, zodat men daarmee aan de voorzichtige kant is geweest. Ook daarboven trekt de GTX nog fors door. Na 28,1 seconden wordt al met een reële vaart van 160 km/h gereden. De snelheidsmeter geeft dan overigens vijf kilometer meer aan. Een fraai resultaat. De topsnelheid die de Regie opgeeft haalden we exact. De wagen rijdt op de meter 190 km/h (in twee richtingen gemeten) en dat is werkelijk 184 km/h. Behoorlijk snel. De geluidsproduktie is bij al die snelheden redelijk. De Supercinq is bepaald geen muisstille auto, maar het kan er allemaal mee door. Bij 100 km/h registreerde de decibel meter 70,5 dB(A) en bij 160 was dat gestegen tot 81,0 stuks. Rond 150 km/h begint de auto dus echt lawaai te maken. Het verbruik (gelood super) is erg fraai. Bij 100 km/h rijdt de R5 GTX 17,5 kilo meter op een litertje en bij 120 komt de auto nog altijd 14,3 kilometer ver. Zelfs bij 160 km/h is het verbruik nog 1op 10,8. Gemiddeld is 1op 13 altijd haalbaar en lieden met een zuinige voet halen beslist1I op 14 à 15. Een beste motor, maar dat wisten we al een tijdje. Nadelen zijn het rumoer dat wordt geproduceerd als de krachtbron nog koud is en het wat stotende karakter bij filerijden. De motor liep ook niet zo fraai stationair, zodat een wat forsere stationaire sproeier misschien op beide terreinen voor uitkomst kan zorgen.

Transmissie
Standaard wordt op de R5 GTX natuurlijk een vijfversnellingsbak gemonteerd. Een bak met zeer fijne overbrengingsverhoudingen die bovendien feilloos te bedienen valt. Toen Renault besloot om de motor en versnellingsbak van de R5 voortaan dwars voorin te leggen (in de oude Vijf lag de motor in lengterichting) heeft dat in ieder geval geen consequenties gehad voor het bedieningsgemak van de bak. Iedere versnelling kan makkelijk worden gevonden en van hakerig schakelen is geen sprake. De schakelwegen zijn kort en de achteruit is beveiligd door een manchetje om de pook. Bij terugschakelen vanaf een hoog toerental blijkt de synchronisering van de bak prima in orde te zijn. De koppeling laat zich evenmin zwaar bedienen, zodat er eigenlijk geen spoortje kritiek kan worden geleverd. De eerste versnelling van de auto zorgt voor een maximale snelheid van bijna 60 km/h en is daarmee aan de lange kant. Des te verrassender is de goede start die de R5 bij acceleratieproeven heeft. Twee is daarentegen kort, want daarin wordt onze landelijke limiet niet eens gehaald. Bij 95 km/h moet worden doorgeschakeld. Drie is een goede stadsversnelling. Er kan rustig in worden gereden, het toerental is niet te hoog, maar de motor kan dat goed aan. In drie kan dan ook makkelijk een bochtje worden gerond zonder dat er sterk schokken optreedt. Vier en vijf zijn zogenaamde overdrive-versnellingen, maar zijn niet te doods. De topsnelheid wordt in vijf gehaald, ook al komt er dan niet veel meer bij. De vierde versnelling gaat maximaal tot 182 km/h. De inhaalacceleratie zorgde voor een plezierige verrassing. De kleine 5 GTX doet dat in de derde versnelling soepel en snel. Er waren niet meer dan 6,7 seconden voor nodig. Rap. De koppeling grijpt niet abrupt aan en geeft ook na een aantal acceleratieproeven geen blijk van over verhitting.

Remmen
Het remsysteem van de Renault 5 GTX is netjes verzorgd. Voor worden bij deze uitvoering geventileerde remschijven gemonteerd, achter volstaat men met trommeltjes. Slechts de GT Turbo heeft ook op de achterwielen schijfremmen. De hele handel wordt natuurlijk bekrachtigd door een vacuum-installatie en de achterwielen worden tegen overberemming beschermd door een drukbegrenzer. Het remsysteem is diagonaal gescheiden. De remwerking is goed, soms zelfs een beetje te sterk. De R5 heeft nogal snel de neiging om met blokkerende wielen over het wegdek te schuiven, zodat er nauwgezet gedoseerd dient te worden. Het linker voorwiel blokkeerde bij onze testwagen een fractie eerder dan het rechter voorwiel. Kan exemplarisch geweest zijn. Een pluim voor de kwaliteit van schijven, trommels en gebruikte frictiematerialen, want na een fiks aantal remproeven geeft de installatie nog steeds geen krimp. Er moet iets harder getrapt worden, maar de hele handel is nog altijd aan het blokkeren te krijgen. De duikneiging van de carrosserie is bij sterk afremmen ook minimaal. De auto bijt niet met z'n neus in het asfalt. Het is goed te merken dat men het een en ander heeft aangepast in vergelijking met de goedkopere uitvoeringen. De handrem van de R5 werkt op de trommels van de achterwielen. Geen commentaar. Uitermate geschikt als parkeerrem en de hefboom hoeft maar een paar centimeter omhoog te worden bewogen.

Weggedrag
Toen de Supercinq werd geïntroduceerd ging erg veel belangstelling uit naar het onderstel van de wagen. De 5 mocht dan uiterlijk niet zo sterk veranderd zijn, onderhuids was er wel degelijk sprake van belangrijke wijzigingen. Het onderstel van Renault 9 en 11 werd grotendeels overgenomen en dat is nu natuurlijk niet veranderd. Voor vinden we nog steeds McPherson veerpoten, terwijl achter een onafhankelijke ophanging met achterwaarts gerichte draagarmen en torsieveren wordt gebruikt. De schokdempers staan daarbij ook niet loodrecht, maar schuin naar voren, zodat ze niet als Eiffeltorens in de bagageruimte steken. Komt de laadruimte weer ten goede. De voortrein van deze GTX, alsmede de stabilisatorstang achter is iets aan
het grotere motorvermogen aan gepast. De GTX heeft voor aangepaste veren, dempers en een dikkere torsiestabilisator. Achter heeft men die stang ook een paar millimeter zwaarder uitgevoerd. Daarbij komt dat de GTX op 5 inch wielen met 165/65 Kleber banden staat. Banden die wel voor wat rumoer zorgen maar op nat en droog hun mannetje staan. Het weggedrag van de R5 is goed al komt door het hogere vermogen de onderstuurneiging vaak nadrukkelijker tot uiting. Als gewoon, met een normale snelheid, een bocht wordt ingegaan heeft de Renault 5 een neutraal tot iets onderstuurd karakter. Naarmate je meer op het gaspedaal trapt voel je de aandrijfkrachten in het stuur meer en glijdt de R5 over z'n voorwielen naar de buitenkant van de bocht. Je kan dat onderstuur iets opvangen door aan het begin van de bocht snel in te sturen, maar het is zo goed als onmogelijk om de achterkant uit het spoor te krijgen. Ook gas loslaten levert geen uitbreken op. De zijwindgevoeligheid van de auto is miniem. Pas bij een zeer stevige zijwind voel je dat er wat vat op de carrosserie komt, echter alleen indien een grote vrachtwagen wordt gepasseerd. Onder normale omstandigheden is de stabiliteit prima in orde. Ook Renault stapte bij de R5 drie jaar geleden over op de zogenaamde negatieve schuurstraal. Die zorgt voor een zelfstabiliserend effect, omdat de wielen bij het nemen van een oneffenheid niet naar buiten maar naar binnen worden gedrukt. De veerkarakteristiek is aangenaam. Niet te zacht maar goed afgestemd op het toch wat sportievere karakter van deze GTX. Dat het spreekwoordelijke Franse comfort niet is verdwenen staat echter als een paal boven water. De wielbasis van deze vijfdeursuitvoering is overigens iets langer dan die van de driedeurs versie. Dat komt natuurlijk de binnenruimte ten goede. De afstand tussen voor- en achterwielen meet 246,7 cm en dat is precies 6 cm meer. De totale lengte van de auto is met 365,1 cm ook 6 cm langer.

 

Besturing, rijpositie
Renault gebruikt op alle modellen een tandheugelbesturing, in het geval van deze GTX niet bekrachtigd. De luxueuze Baccara krijgt wel een dergelijke assistentie. Nu achten wij dat niet direct nodig want de R5 is een van de kleinere wagens die zonder al te veel spier kracht te sturen is. Je hoeft beslist niet als een dwaas aan het rad te draaien om de gewenste uitslag van de wielen te verkrijgen. Er kan snel en secuur mee worden gestuurd. Het stuurwiel zelf is echter voor verbetering vatbaar. Een kunststof exemplaar dat bovendien niet helemaal recht staat, maar enigszins gekanteld. De linkerkant staat wat dieper dan de rechterkant. Er valt echter wel goed mee te sturen. We hebben in Frankrijk eens een Vijfje gereden dat niet zo accuraat stuurde, maar hier in Nederland nog nooit. Ook rond de middenstand bestaat nog voldoende gevoel in het stuurwiel en dat gaat tot op hoge snelheid door. Pas bij 150, 160 km/h wordt de hele boel wat zweverig, maar ook dan is de auto nog goed in de hand te houden. De rijpositie is redelijk. De Vijf is natuurlijk geen enorme joekel van een auto, maar vooral voorin heeft men toch een redelijk goede zitpositie weten te creeren. Zelfs ondergetekende zit met z'n 1,98 meter nog met de knieen vrij van het dashboard. De meesten onder u dus ook! De bedieningsknoppen en -hendels in de auto zijn prima bereikbaar. Alles ligt met een onder handbereik en het grote dashboard is pico bello te over zien. Een mooi ontwerp, met de befaamde Renault plank (om spiegelingen in het glas te vermijden) er boven. Reflecties ontbreken dan ook volledig. De schakelaars voor de bediening van de elektrische portierruiten zijn wat laag achter de versnellingsbakpook weggemoffeld. Die vormen een deel van het zogenaamde comfortpakket dat tegen extra betaling moet worden aangeschaft. De rijpositie is trouwens alleen te regelen door de afstand van de stoel tot het stuurwiel te veranderen: de hoogte is niet variabel. De leuning kan in prettig kleine trapjes worden aangepast aan ieders wensen.

Rij- en zitcomfort
In iedere auto wil je natuurlijk comfortabel vervoerd worden, maar in een Franse auto kijk je toch altijd wat anders tegen dat begrip aan. Men heeft comfort altijd met een hoofdletter geschreven en velen kopen daarom een Renault, Citroen of Peugeot. Ook in deze R5 is er zeker voldoende aandacht aan het comfort besteed, maar de auto is niet superzacht te noemen. Wat dat aan gaat heeft men een combinatie gezocht tussen sportief en comfortabel autorijden. De stoelen zitten in ieder geval prima. Ze zijn van een nieuw ontwerp, hebben een lichte kuipvorm en zouden eigenlijk alleen iets uitgebreider verstelbaar moeten zijn. Zeer brede (lees: dikke) chauffeurs zullen ze iets te smal vinden. Ze bieden echter veel steun en zitten lekker, ook nadat een paar uur in de auto is gereden. Doordat de technici van de Regie prima dempers en veren hebben gemonteerd is het rijcomfort eveneens van grote klasse. Inderdaad, de wielbasis is kort en daardoor worden hobbels best merkbaar doorgegeven, maar de wielen blijven goed het wegdek volgen en deinen is voor de R5 een onbekend verschijnsel. De carrosserie helt in lange bochten nog wel wat over, maar het staat in geen verhouding tot de slagzij die vroegere Franse auto's maakten. Het comfort voor de achterpassagiers is redelijk. Er passen twee niet al te forse volwassenen achterin de R5 en die hebben vooral over hoofdruimte niet te klagen. De zes centimeter langere wielbasis heeft tevens voordelen voor de beenruimte, maar al te veel moet u zich daar ook weer niet van voorstellen. De instap naar de achterbank is door de vrij grote portieren prima. Zo'n vijfdeurs is wat dat betreft ideaal. De ventilatie in de Renault 5 is best in orde. Het interieur is voorzien van een aantal grote roosters waaruit voldoende frisse lucht kan worden betrokken. De draaiknoppen van verwarming en ventilatie zijn makkelijk bedienbaar. Kortom, een goede combinatie van comfort en sportiviteit.

Interieur, exterieur
Renault presenteert deze veranderde serie Vijfjes als "de nieuwe generatie", maar die kwalificatie gaat natuurlijk te ver. De auto is van binnen en buiten nauwelijks veranderd. Er zijn wat detailwijzigingen aan het interieur doorgevoerd (we noemden de nieuwe stoelen al en er zijn tevens andere bekledingsstoffen gebruikt), maar door de bank genomen is alles binnenin de auto hetzelfde gebleven. Alles is netjes verzorgd en redelijk mooi afgewerkt (alleen het harde kunststof dashboard oogt wat goedkoop), zodat we daar vrede mee kunnen hebben. De buitenkant is wat meer gewijzigd, tenminste bij deze GTX. Die heeft bumpers in dezelfde kleur als de rest van de carrosserie, hetgeen uitermate fraai staat. Bovendien is de auto voorzien van skirts en beschermpanelen over de zijkant die ook in dezelfde kleur als de rest van de koets zijn gespoten. De grille is meer op de stijl van de overige Renault modellen afgestemd en daardoor is ook de Cw waarde (naar men beweert) met een puntje verbeterd. Dat lijkt ons nogal veel voor alleen een gladder grilletje, maar Renault houdt het voor deze GTX nu op 0,34. De GT Turbo scoort door de bredere wielen 0,35. In de voorspoiler zijn standaard mistlampen opgenomen en de auto is bovendien voorzien van fraaie wieldoppen op de stalen velgen. Het dashboard is met onder meer toerenteller en oliepeilmeter goed compleet. Een groot voordeel van deze vierdeurs (of vijfdeurs, zo u wilt) uitvoering vinden we verder de gewone deurgrepen. Geen gemier met een ver weggemoffeld haakje, waarmee je slechts lastig een portier open kan krijgen, maar gewoon forse, op de portieren aangebrachte, ontgrendelingshendels. Deze GTX was voorzien van centrale portierver grendeling (met infrarood afstandsbediening), maar die werkt alleen op de vier zijdeuren. De achterklep moet wel steeds met een sleutel geopend en afgesloten worden. Overigens is de klep gelukkig voorzien van een drukknop. De bergruimte binnenin is voldoende. De bagageruimte kan er mee door, maar echt groot is hij niet. De achterbankleuning kan in twee ongelijke delen wor den neergeklapt, waarbij ook de zitting naar voren wordt geklapt. Zo ontstaat een mooie vlakke laadvloer. Een handigheidje waarvan frequent gebruik zal worden gemaakt.

Accessoires
Deze GTX beschikt over een complete uitrusting. Net als alle andere modellen heeft de wagen een gelaagde voorruit, in dit geval zelfs enigszins getint. Halogeen koplampen behoren hier ook tot de standaarduitrusting, maar die moeten enkele goedkope uitvoeringen ontberen. Links is verder een van binnenuit verstelbare buitenspiegel gemonteerd. Rechts zit niets. Jammer, want een rechter buitenspiegel had er voor 25 mille wel op mogen zitten. Als extra is op deze GTX een comfortpakket gemonteerd dat de elektrisch bedienbare portierramen voor, centrale deurvergrendeling en middenconsole omvat. De Baccara (januari leverbaar) heeft als extra boven deze GTX nog stuurbekrachtiging, leren bekleding, het genoemde comfortpakket en een leren stuurwiel. Vooral op dat laatste zijn we jaloers. Die uitvoering krijgt bovendien lichtmetalen wielen.

Conclusie
Deze vernieuwde Renault 5 kost in GTX uitvoering f 26.495,-. Zonder het comfortpakket, maar wel als vijfdeurs. Indien u een driedeurs fraaier of handiger vindt, betaalt u duizend gulden minder. Echt goedkoop is dat natuurlijk niet, maar er wordt wel een erg fijne, kleinere, auto mee aangeschaft. Een Renault die heus niet dramatisch is veranderd, maar net even boven de andere soortgenoten uitsteekt. De Renault 5 GTX heeft een krachtige motor die toch zuinig met benzine omspringt, een goed weggedrag en een fraai uiterlijk. Wat wil je nog meer?

Jeroen Jongeneel

Autovisie 15, 1987